Doppeltest

Können E-Autos wirklich Langstrecke? Mit dem Skoda Enyaq und dem Kia EV6 auf Urlaubsfahrt

Der Skoda und der Kia einträchtig vor der Fähre auf die Nordseeinsel Pellworm.

Wir wollten es genau wissen, und haben die Anreise auf die nordfriesische Insel Pellworm von Hofheim am Taunus aus gleich zu einem Vergleich unterschiedlicher E-Antriebstechnik genutzt. Zu der knapp 700 Kilometer langen Tour starteten wir mit einem Skoda Enyaq iV80X, der als Konzernbruder des VW ID.4 wie fast alle Vollzeitstromer auf dem Markt über 400-Volt-Technik verfügt.

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Das andere Testfahrzeug war ein Kia EV6 77 kWh AWD, der wiederum mit den technisch eng verwandten Modellen Ioniq5, Genesis GV60 und Genesis Electrified G80 aus dem Hyundai-Konzern auf 800-Volt-Technologie setzt, wie sie bisher nur beim Porsche Taycan und dessen Audi-Pendant e-tron GT angewandt wird.

Die beiden Testkandidaten liegen von den Abmessungen her dicht beieinander. Der Skoda ist mit 4,65 Meter Länge zwar drei Zentimeter kürzer als der Kia, aber mit 1,88 Meter genauso breit und mit 1,62 Metern sogar sieben Zentimeter höher als der Koreaner.

Zwei unterschiedliche Charaktere

Obwohl beide Fahrzeuge vom Kraftfahrtbundesamt als SUV registriert werden, könnten die Charaktere unterschiedlicher kaum sein. Hier der eher unauffällige Enyaq, der mit seiner sehr schräg stehenden Frontscheibe und dem relativ steilen Heck ein wenig zum Minivan tendiert. Dort der optisch viel wuchtiger und futuristischer wirkende EV6, der eher die Nähe zum sportlichen Coupé sucht.

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Schnäppchen sind beide Modelle nicht. Der in der Basisversion mit kleinerer Batterie ab knapp 42.000 Euro angebotene Tscheche ebensowenig wie der einfachste EV6 ab 47.000 Euro. Unsere beiden Topmodelle der jeweiligen Baureihen starten bei Preisen ab 54.880 Euro (Skoda) und 61.810 Euro (Kia), im vollen Ornat mit 21- und 20-Zoll-Rädern sowie allen Ausstattungspaketen liegt der Enyaq mit fast 70.000 Euro noch vor dem EV6 mit rund 67.000 Euro.

Der Skoda bietet etwas mehr Platz

Als geräumige Familienautos gehen beide Aspiranten durch – mit deutlichen Vorteilen für den Skoda. Der bietet nämlich ein Gepäckabteil mit 585 Liter Volumen an, das mit umgeklappten Rücksitzen auf 1720 Liter erweitert werden kann, während der Kia nur 542/1352 Liter anbietet. Einen 20 Liter fassenden Frunk – die Wortkonstruktion aus „Front“ und „Trunk“ wird für einen zusätzlichen Stauraum unter der vorderen Haube verwendet – hat dafür nur der EV6; hier lassen sich wenigstens die Ladekabel verstauen.

Die Insassinnen und Insassen selbst dürfen sich vorn wie hinten über reichlich Bewegungsfreiheit freuen, was im Kia trotz abfallender Seitenlinie auch für die Kopffreiheit der Hinterbänklerinnen und Hinterbänkler zutrifft.

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Die Gemeinsamkeiten beim Elektroantrieb beschränken sich auf die gleiche, bei beiden Modellen größte Batteriekapazität von 77 kWh und den Allradantrieb dank der auf Vorder- und Hinterachse verteilten E-Werke. Der Enyaq begnügt sich mit 195 kW/265 PS sowie einem Drehmoment von 425 Nm. Die 239 kW/325 PS und 605 Nm des Kia markieren die etwas höher angesiedelten sportlichen Ambitionen der Koreaner.

Die nach dem WLTP-Zyklus ermittelten Normverbräuche von 16,6 kWh/100 km (Skoda) und 17,2 kWh/100 km (Kia) sind nichts als graue Theorie, ebenso wie die Reichweite von 521 Kilometern bei dem Tschechen-SUV und die 506 Kilometer beim EV6.

Kia und Skoda beim Verlassen die Fähre auf Pellworm.

Kia und Skoda beim Verlassen die Fähre auf Pellworm.

Reichweiten als Fantasiezahlen

Keiner der beiden Stromer zeigte jemals im Cockpit eine Reichweite über 400 Kilometer an, obwohl bei sommerlichen Temperaturen ideale Bedingungen herrschten. Der Skoda starteten wir mit nur 88 Prozent Kapazität und einer Reichweitenanzeige von 323 Kilometer auf unsere knapp 700 Kilometer lange Reise. Ein Sicher-ist-sicher-Denken gepaart mit kleinem Snackhunger trieb uns schon nach knapp 200 Kilometern zum ersten Ladestopp, obwohl das Akkupack mit 42 Prozent noch gut im Saft stand. An einem 300-kW-Schnelllader von Allego angestöpselt, stieg die Kapazität während unserer 40-minütigen Snackpause auf 90 Prozent und 358 Restreichweite.

Der zweite Tankstopp erfolgte 260 Kilometer später. Und obwohl wir diesmal erst mit 24 Prozent Restladung eine 225-kW-Säule von EnBW ansteuerten, erreichten wir 88 Prozent bereits nach 38 Minuten. Das reichte für den Rest der Tour, und während wir, von den zahlreichen Baustellenbeschränkungen einmal angesehen, bis dato ein Reisetempo von 120 bis 130 km/h wählten, ließen wir es gegen Ende auf der freien A23 auch mal bis zur Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h rollen und erreichten mit 12 Prozent Restkapazität das Ziel auf Pellworm.

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Auf der Insel musste die Vollladung der Batterie allerdings auf zwei Etappen verteilt werden, da dort ausschließlich AC-Ladesäulen mit Wechselstrom vorhanden sind, an denen der Enyaq nur mit 11 kW gefüttert werden kann. Da nach vier Stunden zum Stromtarif aber noch eine Blockierungsgebühr von 10 Cent pro Minute hinzukommt, die man gerne vermeiden möchte, war ein zweiter Tankvorgang notwendig. Beides ließ sich problemlos mit einem Restaurantbesuch verbinden.

Beim Kia EV6 verlief das Ganze viel rasanter. Dank der 800-Volt-Technik vermag er an den entsprechenden Schnellladepunkten in der Spitze bis zu 240 kW aufzunehmen, weshalb er mit zwei Tankstopps von 30 bis 80 Prozent in 20 Minuten und von 23 bis 95 Prozent in 30 Minuten auskam. Da bei jedem HPC-Ladevorgang (High Performance Charging), der über die 80 Prozent hinausgeht, aber die Ladegeschwindigkeit automatisch gedrosselt wird, wäre das vielleicht sogar noch etwas effizienter gegangen.

Der Kia lädt seine Batterie bis 70 Prozent Füllstand mit über 200 kW

Gut zu beobachten war das bei einem nur 14-minütigen Ladestopp an einem EnBW-Ladepark mit 56 Schnellladern an der A1 bei Kamen. Nach dem Anschließen bei 31 Prozent Restladung im EV6 schnellte die Ladekurve binnen weniger Sekunden auf das Maximum von 232 kW hinauf und hielt dieses Niveau bis fast 50 Prozent, fiel dann leicht ab, blieb aber bis 70 Prozent immer noch über 200 kW und wurde dann sukzessive langsamer, bis sie bei 80 Prozent tatsächlich fast auf null absackte. Wer hartnäckig weiterlädt, kommt dann nur noch auf Werte zwischen 50 und 100 kW.

Der Skoda schafft lediglich ein Maximum von 125 kW, das zwischen 10 und 30 Prozent tatsächlich abgerufen wird. Ab dort geht es kontinuierlich und geradlinig nach unten bis auf eine Ladegeschwindigkeit von etwa 65 kW bei 70 Prozent, die dann noch bis 80 Prozent beibehalten wird. So kommt es, dass der Enyaq bei seinem effizientesten Ladevorgang eine durchschnittliche Ladegeschwindigkeit von 78 kW erreichte, während der beste Kia-Durchschnitt bei 161 kW lag.

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Langsam und teuer: Kia und Skoda beim Laden auf der Insel Pellworm.

Langsam und teuer: Kia und Skoda beim Laden auf der Insel Pellworm.

Der Skoda ist genügsamer

Während das koreanische SUV-Coupé beim Schnellladen also klar die Nase vorn hat, zeigt sich der Skoda Enyaq insgesamt genügsamer, verbrauchte auf den einzelnen Etappen zwischen 16,2 und 21,8 kWh/100 km und kam auf einen Gesamtschnitt von 19,4 kWh/100 km. Der Kia EV6 lag zwischen 18,5 und 22,5 kWh/100 km und kam auf einen Durchschnittswert von 20,6 kWh/100 km, alle Werte im Ecomodus und weitestgehend auch in der höchsten Rekuperationsstufe.

Pluspunkte sammelt der Skoda Enyaq mit seinem unaufgeregten, komfortablen Fahrverhalten, sehr leisen Fahrgeräuschen, dem kleinen Wendekreis, den mehr Seitenhalt bietenden Sitzen, dem 13-Zoll-Touchscreen mit der deutlich besseren Navigrafik und einer ergonomischeren Bedienung. Gerade Letzteres gehört beim Kia EV6 mit einer doppelt belegten Bedienleiste für Klima und Infotainment sowie Touchbuttons, die versehentlich zu Fehlbedienungen (Sitzheizung/-kühlung) führen können, zu den wenigen Schwachpunkten.

Bidirektionales Laden macht den Kia zur Powerbank

Dafür glänzt der Koreaner mit der Möglichkeit des bidirektionalen Ladens – und wird so zur Powerbank. Über einen mitgelieferten Adapter können elektrische Geräte vom Fön bis zur Kühlbox direkt ans Auto angeschlossen werden oder gar im Notfall einem havarierten anderen Stromer Ladehilfe angeboten werden. Sportlich ambitionierte Nutzerinnen und Nutzer werden sich zudem im Kia über das etwas straffere Fahrwerk freuen.

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Fazit: Die Langstrecke ist für Elektroautos mit Schnelllademöglichkeit kein Problem. Erst recht nicht bei 800-Volt-Technik mit hohen Ladegeschwindigkeiten über 200 kW. Und natürlich, wenn die an der Autobahn oder in Autobahnnähe verfügbaren Ladepunkte auch funktionstüchtig sind. Auf unserer Urlaubsanreise an einem Donnerstagnachmittag war das auch der Fall.

Rückreise voller Ladehindernisse

Auf der sonntäglichen Rückreise an einem Ferienwochenende sah das schon anders aus. Denn bis wir die zwei notwendigen Ladestopps absolvieren konnten, erwischten wir eine Ionity-Ladestation zwischen Hamburg und Bremen, an der keiner der vier Ladepunkte funktionierte, und einen Eon-Schnelllader bei Köln, der weder mit Ladekarte, Kreditkarte, noch via QR-Code und Handy zur Stromabgabe zu bewegen war.

An zwei weiteren Raststätten waren alle Säulen belegt und ein Ionity-Lader nahe Bad Honnef hatte die Fehlfunktion, dass sich weder der Ladevorgang beenden noch das Ladekabel entfernen ließ. Erst die Hotline half mit einer Fernentriegelung weiter.

Es gibt also in puncto Ladesäulenwartung und -pflege noch viel zu tun. Doch das ist eine andere Geschichte.

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Skoda Enyaq iV80X Sportline

Motor: Elektro

Leistung: 195 kW/265 PS

0–100 km/h: 6,9 s

Antrieb: Allradantrieb

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Drehmoment: 425 Nm

Spitze: 160 km/h

Reichweite (kombiniert): 521 km (WLTP)

Stromverbrauch: 16,6 kWh/100 km (WLTP), Testverbrauch 19,4 kWh/100 km

CO₂-Emission: 0 g/km

Batteriekapazität: 77 kWh

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Länge/Breite/Höhe: 4,65/1,88/1,62 m

Ladeleistung: 11 kW AC und bis 125 kW DC

Leergewicht: 2195 kg

Kofferraum: 585 bis 1710 l

Preis: ab 54.880 Euro, Testwagenpreis: 68.379 Euro

 

Kia EV6 77 kWh GT-Line AWD

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Motor: Elektro

Leistung: 239 kW/325 PS

0–100 km/h: 5,2 s

Antrieb: Allradantrieb

Drehmoment: 605 Nm

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Spitze: 185 km/h

Reichweite (kombiniert): 506 km (WLTP)

Stromverbrauch: 17,2 kWh/100 km (WLTP), Testverbrauch 20,6 kWh/100 km

CO₂-Emission: 0 g/km

Batteriekapazität: 77 kWh

Länge/Breite/Höhe: 4,68/1,88/1,55 m

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Ladeleistung: 11 kW AC und bis 240 kW DC

Leergewicht: 1985 kg

Kofferraum: 490 bis 1300 l

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