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Stadt Peine Wirksames Instrument oder doch nur Papiertiger?
Stadt Peine Wirksames Instrument oder doch nur Papiertiger?
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06:04 05.07.2019
Ohren zu: Straßenlärm ist für viele ein Ärgernis und kann durchaus zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen. Der Lärmaktionsplan soll Abhilfe schaffen. Doch funktioniert das? Quelle: Britta Schulze
Wolfsburg

In den Ratssitzungen war er in diesem Frühjahr wieder allgegenwärtig: Der Lärmaktionsplan. Aber was verbirgt sich hinter dieser Gesetzesregelung? Was als Maßnahme zum Schutz der Bürger gegen Lärmquellen angelegt ist, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen in den meisten Fällen als bürokratischer Papiertiger.

Wie heutzutage viele Gesetze beruht der Lärmaktionsplan auf einer EU-Regelung. Schon im Jahr 2002 trat „Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm” in Kraft. Das grundsätzliche Ziel der Richtlinie ist relativ klar formuliert: „Die Gewährleistung eines hohen Gesundheits- und Umweltschutzniveaus.” Hierfür sei notwendig „schädliche Auswirkungen, einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern.”

Um dieses Ziel zu erreichen, sind eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen. Als erstes soll die Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach gemeinsamen Bewertungsmethoden ermittelt werden. Anhand dieser Kartierung werden Aktionspläne mit gegebenfalls Maßnahmen zur Lärmreduzierung erarbeitet. Durch eine öffentliche Auslegung der Pläne, soll die Bevölkerung zudem über den Umgebungslärm und seine Auswirkungen informiert werden.

In deutsches Recht übersetzt wurde die EU-Richtlinie mit mit einer Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG). Dort wurde festgesetzt, dass die Gemeinden verantwortlich für Lärmaktionspläne in Bezug auf die Hauptverkehrstrecken sind. Als solche werden Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von 3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr eingestuft. Entsprechende Kartierungen mit berechneten, nicht gemessenen Lärmpegeln wurden den Kommunen vom Land zur Verfügung gestellt.

So weit, so gut. Doch in der Praxis treten durch dieses Verfahren viele Probleme auf. Zum einen sind weder in der EU-Richtlinie, noch durch das Immissionschutzgesetz keinerlei bindende Grenzwerte festgelegt. Vom Landesumweltamt empfohlen werden lediglich ein Mittelwert von 70 dB(A) am Tag und 60 dB(A) in der Nacht. Manche Kommunen, darunter Wolfsburg, orientiere sich aber beim Aufstellen von Maßnahmen zur Lärmreduzierung an Vorschlägen des Sachverständigenrat für Umweltfragen, der in einem Gutachten eine potentielle Gesundheitsgefährdung bereits bei einer Belastung von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht erkennt. Hinzu kommt: selbst bei einer Überschreitung der Auslösewerte, leiten sich aus diesen keinerlei rechtliche Ansprüche der Bevölkerung ab. Die Umsetzung der Maßnahmen obliegt also weiterhin dem guten Willen der Verwaltung.

Und selbst wenn diese gewillt ist, Maßnahmen zu ergreifen, sind ihr im Rahmen des Lärmaktionsplans oft die Hände gebunden. Denn Hauptverkehrswege sind in den allermeisten Fällen Autobahnen, Bundes- oder Landestraßen. Die Straßenbaulast liegt in diesem Fall bei der Landesstraßenbaubehörde in Wolfenbüttel. Oft bleibt den Kommunen deshalb nur, Wünsche an die Behörde zu richten. Ein Blick auf mögliche Maßnahmen zur Lärmreduzieurng macht das Dilemma deutlich.

„Als aktiver Lärmschutz sind Lärmschutzwände- oder wälle, lärmoptimierter Asphalt oder Temporeduzierungen möglich. Passive Maßnahmen sind etwa spezielle Fenster oder Belüftungsanlagen“, erklärt Bernd Mühlnickel von der Landesstraßenbaubehörde. „Bei der Umsetzung gilt immer das Wirtschaftlichkeitsprinzip.“ Heißt: Sind nur wenige Bürger betroffen, wird auf teuren Flüsterasphalt oder Lärmschutzwände in aller Regel verzichtet. Da hilft auch kein Vorschlag im Lärmaktionsplan: „Dieser ist für uns nicht bindend“, so Mühlnickel. Den Kommunen steht es allerdings frei, freiwillig in lärmoptimierten Asphalt oder Lärmschutzwände zu investieren – so geschehen etwa in Wolfsburg beim Ausbau der A39.

Für die Behörde selbst werden Lärmschutzmaßnahmen zum Einen nur bei Neubau oder umfassenden Veränderungen – beispielsweise einem mehrspurigen Ausbau – zum Thema. „Dann wird neu geprüft“, erklärt Mühlnickel. Zum anderen gelten für die Straßenbaubehörde andere Schallgrenzwerte.

Tempobegrenzungen, die für eine Kommune in ihrem Gebiete theoretisch vornehmen kann, gestalten sich ebenfalls nicht ganz so einfach. „Grundsätzlich gilt in Deutschland: 100 außerorts und 50 innerorts. Alles andere bedarf einer Begründung“, so Mühlnickel. In Sachen Lärmschutz müsse nachgewiesen werden, dass eine Temporeduzierung auch einen „wahrnehmbaren Effekt“ habe. „Da spricht man in der Regel von 3 dB(A)“, so Mühlnickel.

In den Plänen finden sich deshalb oftmals lediglich langfristig angelegte, allgemein formulierte Maßnahmen wie die Stärkung des ÖPNV und des Radverkehrs, die Verkehrsverlagerung oder die stadtplanerische Maßnahmen wie die Verdichtung des Zentrums oder „gemischte“ Quartiere für eine „Stadt der kurzen Wege“.

Von Steffen Schmidt

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