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00:17 16.12.2017
Ein ICE auf der Neubaustrecke München - Berlin.  Quelle: dpa-Zentralbild
Hannover

 Sechs Tage nach der Eröffnungsfahrt kann man festhalten: Blamabler hätte das Prestigeprojekt der Bahn nicht anlaufen können. Zuerst trieb sie die Erwartungen an die neue Strecke Berlin-München mit Werbespots in die Höhe. Im Film düst der Ex-Formel-1-Weltmeister Nico Rosberg im ICE nach Berlin und hängt lässig zwei geklonte Nicos ab: Der erste bleibt im Supersportwagen im Stau stecken, der zweite findet am Flughafen kein Taxi.

In der Realität konterkarierte die Bahn ihren Spot jedoch. Schon auf der Rückfahrt von der Premiere streikte der erste ICE. Es folgten weitere Verspätungen und Ausfälle, eingerahmt von einem bundesweiten Bahnchaos am Wochenende.

Am Mittwoch gestand die Bahn schließlich ein, was längst klar war. Der Start sei „missglückt“, erklärte Fernverkehrschefin Birgit Bohle. Man setze alles daran, die Reisenden im Weihnachtsverkehr zuverlässig an ihr Ziel zu bringen. „Wir kämpfen jeden Tag um jeden einzelnen Zug.“

Vollbremsung ohne Grund

Wer aber trägt die Schuld an dem Desaster? Bei diesem Thema windet sich die Bahn. An erster Stelle verweist sie auf „schnee- und eisbedingte Schäden“ an ihren ICE und betont, dass das Wetter auch Flieger und Autos ausbremste. An zweiter Stelle nennt sie Weichenstörungen und Personenschäden – letztere kann man ihr tatsächlich nicht anlasten.

Sie gesteht aber auch Probleme mit dem vollautomatischen Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) ein. Das Thema ist heikel. Denn diese Technik ist der Standard für weitere Neubaustrecken und wird auch auf älteren Strecken eingeführt. 

Zwischen Berlin und München sorgte ETCS für peinliche Pannen. Zum Beispiel fuhr ein Zug wie vorgegeben mit 160 km/h, die Bordcomputer ermittelten aber über 300 km/h und bremsten deshalb vollautomatisch bis zum Stillstand.

Die Bahn arbeitet nun gemeinsam mit dem ETCS-Lieferanten Alstom an Lösungen. Offiziell gibt es keine Schuldzuweisungen zwischen den beiden Konzernen – man kann sich allerdings vorstellen, dass hinter den Kulissen die Fetzen fliegen.

Lokführer kritisieren die Bahn

In Stellungnahmen betonen beide, dass die Probleme nicht typisch für die Technik seien – sie sollen sich also durch ein wenig Tüftelei lösen lassen. Laut „Süddeutscher Zeitung“ trat die erste Panne aber schon vor einem Monat auf, was bedeuten würde, dass die Software nicht binnen Tagen auf Vordermann gebracht werden kann. 

Die Lokführer jedenfalls geben die Hauptschuld nicht dem Zulieferer oder dem Wetter, sondern ihrem eigenen Unternehmen. „Es hat keinen Probebetrieb für unsere Lokführer gegeben. Sie fahren nur mit Hilfe der Instrukteure, die einen solchen Probebetrieb gefahren sind“, kritisierte am Mittwoch Claus Weselsky, der Vorsitzende der Gewerkschaft der Lokführer.

Die Bahn will nun mit Kulanz aus der Defensive kommen: Bis zum Jahresende erhalten Kunden bei Verspätungen von mehr als einer Stunde auf der Strecke München-Berlin den Kaufpreis komplett zurück und obendrein einen 50-Euro-Gutschein. Man darf befürchten, dass Nico Rosberg trotzdem lieber den Flieger nimmt.

Wie ETCS die Bahn ausbremst

Dank „Zugbeeinflussungssystemen“ wie ETCS (European Train Control System) weiß der Bordcomputer stets, wo der Zug sich befindet und wie schnell er fahren darf. Diese Daten werden per Funk übertragen. Bei Bedarf bremst das System automatisch.

Am ersten Tag auf der neuen Strecke zwischen Berlin und München war ETCS verwirrt: Ein Raddurchmesser war in der Werkstatt falsch eingegeben worden. Das führte zu falschen Tempoberechnungen, ETCS bremste. Später kamen weitere Software-Fehler hinzu.

Auf einem Teil der Strecke zwischen Berlin und München gibt es nur noch ETCS. Ein älteres System wurde dort nicht mehr installiert. Zickt ETCS, sind die Züge dort also praktisch blind. 

Marktführer für die Technik ist Alstom. Der Konzern baut die nötige Hardware in Salzgitter und Braunschweig in die ICE der Deutschen Bahn ein.

Von Christian Wölbert

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