VW: Das passiert hinter den Kulissen der größten Werkeisenbahn der Auto-Industrie

In Wolfsburg steht die größte Autofabrik der Welt. Das wissen viele. Dass Volkswagen aber auch das größte private Eisenbahnnetz der Automobilindustrie betreibt, wissen nur wenige. Glaubt man dem 70-köpfigen Team der Werkeisenbahn, wird die Bedeutung des Bahnverkehrs rund ums VW-Werk weiter zunehmen. 60 Kilometer Gleise: Dabei ist die Bedeutung der Werkeisenbahn schon heute gewaltig: 60 Kilometer Gleise liegen im Wolfsburger Volkswagenwerk. 157 Weichen muss der Eisenbahnerteam bedienen. Rund 2,5 Millionen Tonnen Fracht transportiert die Werkseisenbahn jedes Jahr. „Das sind 400 Eisenbahnwaggons pro Tag“, rechnet der Eisenbahn-Betriebsleiter Jörg von Steimker vor. Ein immenser logistischer Aufwand, der Tag für Tag bewältigt werden muss. Rund um die Uhr, in drei Schichten. Aus zwei Richtungen. Im Werk fährt nur die Werkeisenbahn: Da sind zum einen die Züge, die von außen ins VW-Werk rollen. Mit riesigen Stahlrollen (Coils) oder anderen Materialien, die VW zur Produktion seiner Autos braucht. Die rollen aus Richtung Sandkamp ins Werk hinein – kommen aber nur bis zum Vorbahnhof. „Dort übernehmen wir“, sagt Christoph Brunken, Leiter der Werkeisenbahn. Hochmodernes Digital-Stellwerk: Dann sind die Lokführer der Werkeisenbahn dran – wie Kenneth Grotepaust. Der bekommt von der Disposition seinen Auftrag und koppelt danach „seine“ Waggons an seine Lokomotive. Etwa eine Anforderung aus dem Presswerk. Ist er startklar, gibt er im Stellwerk Bescheid. Dort sitzt Disponent Klaus Becker und schickt ihn auf den Weg. Gleich nebenan sieht André Wiesner auf seinen Bildschirmen, dass sich Grotepausts Zug in Bewegung setzt: Eine blaue Linie zeigt den Fahrweg an, die rote Linie markiert die aktuelle Position des Zuges. Nicht nur das: Bis zu vier Züge sind gleichzeitig unterwegs – Wiesner muss alle im Blick haben vom Stellwerk-Tower aus. 20 bis 25 Waggons pro Zug: Für Kenneth Grotepaust heißt das, dass er blaues Licht bekommt – an den Gleisen stehen Lichtsignale. Bei blau darf er fahren, bei weiß nicht. Diesmal hat er die Lokomotive hinter die Waggons gekoppelt – „weil ich ins Presswerk fahren muss und dort nur wenig Platz habe“. Wäre die Lok vorne, hätten die hinteren Waggons keinen Platz mehr in der Halle. Umgekehrt ist es, wenn er einen Autozug aus dem Werk fahren will: Dann steht die Lokomotive (700 bis 1000 PS) vorne und zieht den bis zu 700 Meter langen Zug langsam aus dem Werk – und übergibt die 20 bis 25 Waggons im Vorbahnhof des Werks an DB Cargo oder einen anderen Betreiber. Hybrid-Loks mit 1000 PS: Damit all das reibungslos funktioniert, setzt Jörg Moser, Leitung Logistik Service, auf modernste Technik. Zum Bespiel bei den Lokomotiven: „Unser vier Diesellokomotiven wurden innerhalb der vergangenen vier Jahr modernisiert.“ Sie fahren jetzt mit Scania V8-Motoren und Ad-Blue-Technik. Die drei anderen Lokomotiven sind Hybrid-Modelle von Alstom aus Stendal. Auf das Ergebnis ist Moser stolz: „Wir haben innerhalb von fünf Jahren rund 250 Tonnen C02 pro Jahr dadurch eingespart.“ Funkfernbedienung für Loks: Auch das Stellwerk ist 2014 digitalisiert worden – „geliefert wurde die Technik von einem Mittelständler aus der Region“, berichtet Werkeisenbahn-Chef Christoph Brunker. Von hier aus können 100 Weichen zentral gesteuert werden. Ein weiterer großer Vorteil für das Team ist die Funkfernbedienung für die Lokomotiven – der Lokführer kann den Zug aus einiger Entfernung rangieren und hat einen viel besseren Überblick dabei. Ganz neu ist die Railwatch-Messstation: Sie scannt jeden einzelnen Waggon, der das Werkstor passiert – und gibt Daten über Ladung und Zustand sofort ans Stellwerk weiter. Eine riesige Erleichterung für die Disponenten wie Klaus Becker. Hoffen auf Weddeler Schleife: Jörg Moser blickt optimistisch in die Zukunft: „Der Transport über die Schiene wird weiter zunehmen.“ Er sei nicht unbedingt schneller, aber umweltfreundlicher und effektiver als der Transport mit Lkw. Und: Das Geld für den Ausbau der Weddeler Schleife (ein zusätzliches Gleis zwischen ) sei jetzt freigegeben – das mache den Zugverkehr rund ums Wolfsburger VW-Werk noch schneller und effizienter. Und die Belieferung der einzelnen Bereiche (Kraftwerke, Produktion, Versand) noch flexibler. Wobei Eisenbahn-Chef Christoph Brunken schon jetzt sagt: „ Wir haben hier ein tolles, flexibles Team.“ Beides gute Voraussetzungen für eine sonnige Zukunft der größten Werkeisenbahn in der Automobilindustrie. Lesen Sie mehr: Gleisbauarbeiten: Das müssen Fahrgäste in Wolfsburg wissen Spannende Herbstferien: Kinder schauen hinter die VW-Kulissen Werkeisenbahn-Mitarbeiter tauschen uralte Schienen aus Von Carsten Bischof

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