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Wirtschaft Flixbus: Ohne Busse, aber mit Daten unterwegs
Nachrichten Wirtschaft Flixbus: Ohne Busse, aber mit Daten unterwegs
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19:40 12.07.2017
Flixbus-Gründer Jochen Engert. Quelle: dpa
München

Europas größtes Busunternehmen hat nur einen einzigen Bus. „Der steht in der Garage“, sagt Flixbus-Gründer Jochen Engert. Und genau das ist auch das Erfolgsgeheimnis der Firma, die vor einem Jahr den letzten großen Konkurrenten Postbus übernahm und mittlerweile 93 Prozent des deutschen Fernbus-Marktes beherrscht. „Wir sehen aus wie ein Busunternehmen, sind aber eher ein Technologie-Unternehmen.“

Von 47 Fernbus-Unternehmen blieb nur eine Handvoll

Rund 300 mittelständische Busbetriebe stellen die grün lackierten Busse, ihre 5000 Fahrer fahren sie durch Deutschland und Europa. Flixbus entwirft die Fahrpläne, verkauft die Tickets und kümmert sich um die Reaktionen der Kunden. Drei Viertel des Umsatzes geht nach Unternehmensangaben an die Busbetriebe, ein Viertel an die Onlinemanager bei Flixbus. Das Geschäftsmodell sei „einzigartig“, sagt Christoph Gipp, Geschäftsführer des Marktforschers Iges in Berlin.

Buspartner, die mit ihrem Anteil nicht zufrieden waren und ausstiegen, sind nach Engerts Angaben Einzelfälle. „Die allermeisten Partner sind dauerhaft an Bord, sind mit uns erfolgreich gewachsen und haben eigenes Geld in neue Fahrzeuge und Fahrerpools für unsere Linien investiert.“

Engert und sein Kompagnon André Schwämmlein verließen eine Unternehmensberatung, um 2013 mit der Freigabe des Fernbusmarkts zu starten. In ihrer Analyse des mittelständisch geprägten Busmarkts seien sie schnell auf ein Geschäftsmodell gekommen, „das voll auf Digitalisierung setzt, mit starker Marke und zentraler Online-Vertriebsplattform“. Anfangs kämpften 47 Fernbus-Unternehmen um ein Stück vom neuen Markt. Heute sind Eurolines, Regiojet und IC Bus die letzten nennenswerten Konkurrenten, mit zusammen gerade einmal 5 Prozent Marktanteil.

Unterm Strich rote Zahlen

Kleinen Anbietern fehlte die ausgefeilte IT, große kamen mit den Kosten nicht zurecht. Und Flixbus kämpfte: „Im Gegensatz zur Konkurrenz gab es für uns schlicht keinen Plan B“, sagt Engert. Zur Finanzierung von Plan A kam zunächst der Unternehmer Heinz Raufer an Bord, Gründer der Plattform Hotel.de. Nach den ersten Erfolgen stiegen Holtzbrinck Ventures und Daimler ein, und mittlerweile sind auch zwei US-Fonds beteiligt. „Deutsche Risikokapitalgeber stoßen oft an Grenzen, wenn mehr Kapital für die Expansion nötig ist“, sagt Engert. Die zielt inzwischen vor allem auf das Ausland.

Wegen der hohen Investitionen schreibt Flixbus unterm Strich noch rote Zahlen, was Engert und seine Investoren aber gelassen sehen: „Wir haben eine gute Balance gefunden zwischen Wachstum und Profitabilität, schreiben keine exorbitanten Verluste, wie man das von anderen Start-ups kennt.“ Das Deutschland-Geschäft sei operativ schon profitabel, international soll es Ende dieses Jahres so weit sein.

Ihren anfänglichen Preiskrieg, der auch mit Dumpingangeboten ausgefochten wurde, hat die Branche hinter sich. Doch während viele Beobachter nach dem Ausscheiden der direkten Konkurrenz auf Preiserhöhungen warten, sieht Engert dafür wenig Spielraum. Es gebe schließlich Konkurrenz durch die Bahn, Mitfahrangebote, Privatautos und Fluggesellschaften. „Da ist nicht viel Luft nach oben, unsere Preise werden stabil bleiben.“

Bahn bleibt stärkster Konkurrent

Die Deutsche Bahn wurde vom Boom der Fernbusse kalt erwischt, hat aber mit Spartickets für 19 Euro und freiem WLAN im ICE gekontert. „Bahn und Bus wachsen“, sagt Marktforscher Gibb. „Aber die Bahn wächst zurzeit stärker.“ Eine weitere Konkurrenz sind die Billigflieger. Bald werden sich alle drei auf einer Route treffen: „Die Strecke München–Berlin wird spannend“, sagt Gerald Wissel von Airborne Consulting. Momentan sei das eine der profitabelsten Strecken für die Airlines. Aber mit der Eröffnung der neuen ICE-Strecke im Dezember verkürzt sich die Fahrtzeit auf vier Stunden – und das dürfte auch Flixbus zu spüren bekommen.

Doch der Herausforderer kämpft vermehrt auch um Geschäftsreisende und plant Reservierungen für Premiumsitze. „Eine Idee ist mehr Beinfreiheit wie im Flieger gegen Aufpreis“, sagt Engert. Für höheren Profit will er aber vor allem die Auslastung von jetzt knapp 60 Prozent und die Qualität verbessern. Ist der Bus pünktlich, sauber, der Fahrer freundlich, funktioniert das WLAN? „Daran arbeiten wir“, sagt Engert.

Von Thomas Wüpper/Roland Losch/dpa/RND

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