Riesenärger für Airbus und Boeing

New York/Paris. Den Herstellern bleibt nichts anderes übrig, als sich um Schadensbegrenzung zu bemühen. Dass die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) Untersuchungen anordne, bedeute keineswegs, dass Maschinen absturzgefährdet seien, betonte Airbus am Mittwoch. Kurz zuvor hatte die EASA die Untersuchung aller A380-Flügel angeordnet. An mehreren Teilen waren zuvor Risse entdeckt worden. Fluggäste in aller Welt fragten sich, ob die modernen Flugzeuge sicher sind.

Piloten zeigen sich entspannt: „Die Teile sind ja nicht komplett ungeeignet, sie halten nur nicht so lange wie gedacht“, sagt ein Lufthansa-Pilot. „Grundsätzlich ist es positiv zu sehen, dass die Überwachung so gut ist, der Mangel auffiel und man die Maschinen nun alle überprüft.“

Für die Fluggesellschaften ist der Ausfall aber bitter. Auch wenn Airbus für die Reparaturkosten geradesteht, fehlen die Maschinen mindestens drei Tage im laufenden Betrieb. Für viel Geld haben sich viele Fluglinien den Publikumsmagneten A380 angeschafft, der laut Preisliste 390 Millionen US-Dollar pro Stück kostet.

Die Lufthansa schmiedet nun Pläne, um keinen Kunden zu enttäuschen, der mit dem Airbus-Flaggschiff nach Tokio oder Johannesburg fliegen will. „Wir werden das so gestalten, dass alle acht Maschinen überprüft werden und kein A380-Flug ausfällt“, sagt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty. Noch hat Europas größte Fluggesellschaft an ihren A380-Maschinen keine der fraglichen Risse entdeckt. Das ist aber auch kein Wunder. Denn von außen sind die Beschädigungen nicht zu erkennen.

Für die Reparatur müssen die Airbus-Techniker bis zum Inneren des Flügels vorstoßen: Nur so können sie die schadhaften Teile gegen intakte austauschen. An jedem der untersuchten Flugzeuge waren bislang mehrere solche Reparaturen notwendig.

Airbus-Rivale Boeing ist ebenfalls Kummer gewohnt. Der Hoffnungsträger 787 „Dreamliner“ wurde zum wahren Albtraum der Konstrukteure. Vor allem eine ungesunde Mischung aus eigenen Fehlern und denen der Zulieferer führte bei Boeing dazu, dass die ersten Maschinen mit mehr als drei Jahren Verspätung ausgeliefert wurden. Die Kunden waren stinksauer, die Kosten explodierten.

Zudem erwiesen sich die verwendeten Kohlefasern beim „Dreamliner“ als tückisch. Der leichte und dennoch hochstabile Kunststoff ersetzte das sonst im Flugzeugbau übliche Aluminium. Ziel der Umgestaltung war es, das Flugzeug abzuspecken und langlebiger zu machen. Erst vor wenigen Tagen tauchten aber neue Fertigungsprobleme auf. Das Skelett, das dem Rumpf Festigkeit verleiht, war an einigen Stellen nicht richtig montiert worden. Es bestehe aber kein Grund zur Sorge, beteuerte Marketingchef Randy Tinseth: „Die Reparaturen werden nur einige Tage dauern, nicht Monate.“

Zudem haben die Flugzeugbauer aus ihren Fehlern gelernt: Bei ihren Verkaufsschlagern, den Mittelstrecken-Baureihen Airbus A320 und Boeing 737, gehen sie kein Risiko mehr ein und verzichten  vorerst auf einen kompletten Modellwechsel. Stattdessen setzen die Hersteller auf eine Modernisierung und rüsten die Maschinen vor allem mit neuen, spritsparenden Triebwerken aus.

Doch selbst eine solche Operation ist schwierig, wie der Jumbo-Jet zeigt. Boeing hatte die legendäre 747, deren Grundkonstruktion noch aus den sechziger Jahren stammt, bereits mehrfach auf den neuesten Stand gebracht. Die neueste Generalüberholung, bei der das Flugzeug auch vergrößert wurde, verschlang ebenfalls deutlich mehr Zeit als veranschlagt.

Daniel Schnettler und Ansgar Haase